LuxLux

Wprowadzone na rynek w 2002 roku BMW Z3 było autem umiarkowanie udanym. Do dziś nie wiem, jak do tej puszki udało się zapakować Pierce’a Brosnana w GoldenEye. Ale Z4 to już zupełnie inna bajka.

Wprawdzie wsiadając do Z4 musimy pamiętać o tym, że siadamy prawie na podłodze i należy odpowiednio rozłożyć masę ciała, ale kiedy już opadniemy na skórzany fotel (standard z wyjątkiem wersji sDrive23i) czujemy się, jak w pełnowymiarowym samochodzie. Bo i przy długości przekraczającej 420 centymetrów (mniej więcej jak Toyota Auris) oraz rozstawie osi prawie 250 centymetrów (wynik zbliżony do Fiata Grande Punto), trudno mówić o ciasnocie. Szczególnie, że nie ma tylnych siedzeń.

Są za to czytelne zegary, wykończone aluminium pokrętła do sterowania klimatyzacją (można je wygodnie obsługiwać także w rękawiczkach, co przydaje się podczas zimowych wycieczek bez dachu), funkcjonalne uchwyty na napoje…

No właśnie! Zapomniałem o najważniejszym, czyli o składanym automatycznie twardym dachu. Dach składa się w około 20 sekund, kradnąc przy tym 130 z 310 litrów pojemności bagażnika. Z zamkniętym dachem podróżujemy tak, jak normalnym samochodem. Z otwartym jest oczywiście większa frajda, chociaż aerodynamika Z4-ki pozostawia sporo do życzenia. Zdarzało mi się jeździć kabrioletami, w których przy prędkościach autostradowych zawirowania powietrza były mniejsze, a przy tym było też ciszej. Na chłodne dni przydałby się też nadmuch ciepłego powietrza na szyję.

Wersja sDrive35is, podobnie zresztą jak sDrive35i, wydaje dźwięki, które przyprawiają o dreszcz emocji nie tylko miłośników oktanów, ale nawet moją sąsiadkę po sześćdziesiątce. Na zawołanie roadster BMW potrafi być nieprzyzwoicie głośny, ale wystarczy odjąć gazu i staje się bardzo cywilizowany. Gdyby nie długa maska i otwarty dach, pewnie nikt by na niego nie zwrócił wtedy uwagi.

Do wyboru mamy 6-stopniową przekładnię manualną, bądź 7-stopniową, sportową przekładnię automatyczną z podwójnym sprzęgłem. O ile nie planujecie palić gumy na każdym zakręcie, sugerowałbym automat, szczególnie że nad bezpieczeństwem kierowcy i pasażera czuwa elektroniczny arsenał, który nie tak łatwo odłączyć. Natomiast kiedy już odłączyć elektronikę, wtedy radzę bardzo uważać, bo nie każdy przyzwyczajony jest do tylnego napędu i pokonywania zakrętów bokiem.

Jaki wybrać silnik? Do wyboru mamy sześciocylindrowe, rzędowe silniki o pojemności 2.5 litra i mocy 204 KM, lub 3.0 litra i mocy 258, 306 lub 340 KM. Rozpiętość w cenach wersji podstawowej to około 100 tysięcy złotych, a nie zapominajmy o dodatkowym wyposażeniu, na które można spokojnie przeznaczyć 30 procent ceny wyjściowej. Najsłabsza wersja osiąga 100 km/h w 6,6 sekundy, najmocniejsza w 4,8.

Kusi, żeby wybrać wersję najmocniejszą, ale wierzcie mi, że przez większość czasu jej możliwości będą elektronicznie tłumione, a po przekroczeniu cienkiej linii najzwyczajniej w świecie nie opanujecie już samochodu. Nawet w czasie 6,6 do setki będziecie w pierwszej trójce spod świateł.

Jeśli jesteście na tyle rozgarnięci, że dopiero zastanawiacie się nad posiadaniem potomstwa, to ten samochód jest doskonałym powodem, żeby sobie dzieci darować. I to nie dlatego, że nie ma w nim Isofiksów, bo są dostępne jako opcja. Roadster to przyjemność dla dwojga. Chyba, że macie porządną nianię.

Cena od: 166 000 zł

http://www.bmw.pl